" To see the world for free " et gagner des billets verts …
Rico, 23 ans, est l'ainé de douze enfants. Sa famille habite le bidonville de Basak Pardo… C'est un peu étroit, mais personne ne s'en plaint. Le père de Rico est pêcheur mais souffre de problèmes cardiaques qui le clouent chez lui. Sa mère est déjà très occupée avec sa douzaine d'enfants, dont le plus jeune a 1 mois. Or, aux Philippines, il n' y a pas de RMI, ni de couverture sociale et plus de 30% de la population vit sous le seuil de la pauvreté (selon des critères locaux…). Chaque jour est un nouveau défi pour gagner son riz quotidien! Rico, en tant que grand frère, a un rôle à jouer, sa famille compte sur lui ! Sur 12 enfants, seuls trois sont scolarisés, faute de moyen financier. Sa réussite professionnelle est indispensable pour une famille qui a tout misé sur lui. Bien que n'ayant jamais fait de traversée en bateau, il veut devenir marin sur les cargos de la marine marchande. Car il a entendu dire que l'on parcourait les océans en s'arrêtant dans de nombreux ports de pays différents et surtout, on est payé avec des billets verts : une aubaine qui ferait bien son affaire et celle des siens ! Il a donc des projets plein la tête mais que d'obstacles avant de les réaliser... Il a conscience des tentations qu'il devra affronter, de la solitude, des risques et de la charge de travail à bord mais c'est à ce prix qu'il pourra aider sa famille qui compte sur lui…

Parrainé depuis deux ans par une marraine française, dans le cadre de l'association " Enfants du Mékong ", Rico peut payer sa scolarité à l'université. Il loge au foyer, ouvert par l'association, et peut ainsi bénéficier d'une ambiance de travail studieuse, avec 8 de ses camarades… , il visite les bateaux du port et discute avec l 'équipage pour savoir à quoi ressemblera son rêve ! Trois containers pour un peu de détente et de chaleur humaine … Pour confronter la théorie à la pratique, il se rend régulièrement au foyer de l 'Apostolat de la Mer (AOS). Chaque port a son style d'accueil.

A Cebu, le Stella Maris Seamen's Center se trouve amenagé dans 3 containers, méconnaissable de l'intérieur car tout fut concu pour recevoir et accueillir du mieux possible les visiteurs. Il est géré par 6 étudiants marins, ce qui en fait son originalité par rapport aux 95 autres foyers AOS repartis dans les ports du monde entier. Ce foyer faisait partie de mes rêves lors de mon arrivée à Cebu en 1991. J'ai voulu créer un lieu où étudiants marins, femmes de marins et marins en escale pourraient se retrouver et partager leurs expériences. Pour avoir été embarqué pendant 22 ans comme électricien, je sais combien une ambiance chaleureuse et amicale est importante pour ces marins en escale. Là, Rico rencontre d 'autres étudiants, des jeunes apprentis et des " vrais " marins. Il écoute les récits de traversée et se prend à rêver ! Il se rend aussi sur les bateaux du port pour discuter avec les équipages. Ces visites de bateaux sont une activité importante du foyer Stella Maris qui invitent les jeuens étudiants à plus de maturité..

Mais Rico arrivera-t-il a réaliser son rêve ? Plus que de voyager, il est mis en demeure d'aider sa famille. Car les dollars mis à part, et quand bien même les salaires sont effectivement versés, la vie de marin a souvent le visage d'un cauchemard !

Les " ennuis " commencent dès l'université …
car il n'est pas le seul à faire le même rêve, en tous les cas le même calcul ! le nombre d'Ecole proposant ces cours n'a cessé de croitre ces dernières années. On en compte 133 à travers les pays. Par comparaison, il n'y en a que deux au Japon et au Danemark, cinq aux Etats-Unis et trois en Angleterre ! C'est souvent un " business " familial, géré comme une véritable entreprise où il faut augmenter les coûts de la scolarité et minimiser les investissements pour maximiser le profit ! Chaque année, 40.000 étudiants marins sont diplômés. Seuls 2 ou 3.000 trouveront un emploi, dans des conditions précaires, sous pavillon de complaisance et après 6 à 18 mois d'attente à Manille ! (légende: les "cadets" de Misamis Institute of technology, 1èere université marine aux Philippines et 8ème dans le Monde. La crème !)

Certes, les philippins représentent 20% des effectifs de la marine marchande mondiale. Ils sont appréciés pour leur côté travailleur, leur maitrise de l'anglais, leur faculté à se mêler à des équipages internationaux, leur propreté et surtout leurs doigts en or car ils savent tout bricoler, lorsqu'ils sont mis au pied du mur ! Mais il n'est plus vrai de dire que les marins (légende : 40.000 troncs d'arbres à bord de ce cargo!) philippins constituent une main d'oeuvre bon marché. Les chinois comptent 300.000 marins. Les instructeurs viennent du Danemark et d'Angleterre et dispense un enseignement de qualité. La main d'oeuvre est dix fois moins cher et surtout, les chinois ne se plaindront jamais aux syndicats internationaux de peur d'être emprisonnés pour sabotage économique. Prenez l'exemple de Nego Wes, le dernier bateau sur lequel j'ai embarqué : le salaire de l'électricien indien est de 1800 USD, le chinois touche quant à lui, pour le même travail, 1100 USD… Et le revers de la médaille : sur 465.000 philippins enregistrés sous la profession de marins, 184.000 ont un travail sur navires étrangers et 70.000 en " inter-island ". La concurrence des autres pays est importante :Entre janvier et juin 1999, la marine marchande philippine a perdu 12.000 emplois au profit d'autres nationalités asiatiques (Chine) et d'Europe de l'Est. Une fois embarqué, la galère continue … Pour Renato, " Aller en mer reste le plus souvent un rêve… ".

Le foyer de l'Apostolat de la Mer garde des contacts étroits avec les jeunes futurs marins que j'ai rencontré lors de séminaires ou de recollections, aucours desquelles je suis toujours accompagné de femmes de marins et de marins qui m'aident à faire réagir les étudiants en partageant leurs expériences.. Je recois de nombreuses lettres que je publie dans une " newsletter " et apprends par fax ou par email l'arrivée en escale d'un de mes anciens staff ou étudiants dans les foyers de l'Apostolat de la Mer de France, du Japon ou des Etats-Unis….

Dans tous ces foyers AOS, les marins retrouvent le même accueil chaleureux et partagent leur vie à bord avec les volontaires. Il faut avouer que le plus souvent le tableau est bien noir. En ce qui concerne les conditions de vie, il suffit de rappeler que les cargos sont d'abord équipés pour transporter de la marchandise et non des hommes, on comprend alors à quelle enseigne sont logés les marins ! Le bateau n'est pas non plus équipé pour la récréation et encore moins le sport ! Les discriminations et les différences de traitements en fonction de la race, de la religion et de la nationalité sont difficiles à endurer. La vie à bord et la vie en communauté ne font pas partie des cours enseignés à l'université et pourtant. Et pourtant … Apprendre à faire des concessions et à s'ajuster pour que la vie à bord reste supportable reste une qualité indispensable pour un bon marin. Daniel nous confiait : Je me sentais fatigué, faible, ma gorge me brûlait, je vomissais, mais je devais continuer mon travail et répondre aux ordres… (légende: dans le foyer du Stella Maris de Cebu des marins de toutes nationalités partagent leurs expériences auutour d'un bon verre)

Côté travail, on ne chôme par sur un bateau… (légende: Richie Boy, un ancien staff du Stella Maris. En tenus de travail dans la salle de machine. Marin pour être le gagne pain de sa famille!) En 20 ans, le nombre d'équipiers à bord a diminué de 60% .Pas étonnant dès lors que deux tiers des travailleurs interrogés dans une enquête avouent travailler entre 8 et 12 heures par jour. La même proportion a eu un accident du travail au cours des deux dernières années : glissade, chute, incendie à bord, chute de matériel, les causes sont multiples mais les conséquences peuvent être très lourdes sinon fatales. On recense 2200 pertes humaines par an dans le monde. Selon la même étude, les marins embarqués sous pavillon de complaisance sont deux fois plus exposés au risque d'accident. 80% des catastrophes maritimes sont dues à des erreurs humaines. Il ne s'agit pas de se plaindre, car le marin risque alors de se voir sur " liste noire ", une liste qui répertorie les éléments perturbateurs et qui les " grille " auprès de toutes les compagnies qui utilisent ce moyen de répression. Question salaire, ITF (International Transport Federation, une confédération de syndicats nationaux, N°1 mondial) fixe à 1200 USD le salaire minimum moyen. Près de 50% des marins touchent des salaires inférieurs. Enfin, il faut être mentalement très fort .Au mal de mer s'ajoutent le mal du pays, la lassitude, l'éloignement de la famille et l'absence de nouvelles (l'équipement électronique de communication est très loin d'être monnaie courante ou s'ils existent, ils ne sont guère accessible à l'équipage ), les tentations dans les escales. Les responsabilités à bord sont importantes. Les marins doivent s'astreindre à des séminaires au cours desquels ils recoivent une formation très stricte qui doit permettre de les éveiller à la discipline. Il est aussi question de prévention contre la drogue, l'alcool …
Le Père Doriol (à gauche) a été lui même électricien sur les cargos de la marine marchande pendant 22 ans.

" Pour moi, la vie à bord est une lutte entre la vie et la mort !, C'est, selon moi, 60% sauvegarde pour la sécurité personnelle et 40% laissés aux risques, aux maladies, aux accidents qui peuvent arriver à tous moments, n'importe où. ! " raconte Daniel. " Etre le gagne pain de sa famille est une lourde responsabilité, avoue Richie Boy ".

La vie de marin est une prison un peu spéciale. La nourriture est bonne, la cabine pas désagréable mais seule la mer et le soleil peuvent satisfaire notre appétit… Cette vie ressemble souvent à une vocation qui développe nos talents et nos facultés ! On y trouve de quoi mettre en valeur le meilleur de nous mêmes. "

Roland DORIOL, sj
Aumonier du Port de Cebu
Aumonier du Stella Maris Seamen's Center

PAVILLON DE COMPLAISANCE
Cette expression désigne les pavillons de pays don't la législation autorise et même facilite l'immatriculation, sous leur pavillon, de navires appartenant à des compagnies ou des ressortissants d'autres pays. Cette pratiques est bien différente de celle qu'observent les puissances maritmes et nombre d'autres pays ou l'immatricluation est soumise à des conditions stricites et imposent d'importantes obligations : Régime fiscal avantageux Législation sociale quasi inexistante L'armateur excerce le controle sans avoir à referrer à l'état du pavillon Absence de controle administratifs contraingnants…

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